Until the first half of the nineteenth century, different means for movement and transfer of luggage are applied in Tbilisi starting with labour force and finishing with the river. As the city developed within the frame of its own fence for long period, there was no need of existence of large and massive transport. Arabas, horses, donkeys, sheds and caravan of camels represented mainly internal and external transport. Rafts filled with fruit were floating on the River Mtkvari, they had special stopping places, so called raft-places.

Since the second part of the nineteenth century, transportation of passengers were carried out mainly by carriages and among them the most remarkable one was droshka. Baron Tornau wrote: "Droshkas" were in rows in the middle of the market, on Madatovi Square. Drivers of droshkas were rushing their horses in that way, that passersbys were frightened of them". By 1870, 439 two-horse and 117 one-horse carriages were moving in the city.

Tbilisi was developing; and pace of life was increasing, consequently, the city administration made the decision to replace horse force by electric power and upgrade tramway. These works were carried out by specialists and exploitation of tramway was under their responsibility for the defined period. In 1904 construction of electric tramway started, Belgian company took those works. On 25 December of 1904 electric tramway was put into operation, width of rail-track was 1000 millimeters. In 1910 "horse-drawn tram", whose width of rail-track was 914 millimeters stopped its existence.

Together with the increase of the area and the population of Tbilisi, the city management decided to create horse riding railway, which means so-called horse-drawn tram. The first horse-drawn tram appeared in the city on 10 March 1883 and it connected Railway Station and current Zaarbrukeni Square to each other by passing Davit Agmashenebeli Avenue (in that time Mikheili Street), then the route extended to today's Liberty Square, and later it covered Rustaveli Avenue and part of Vera, from there the route proceeded to Marjanishvili Street through Vera Bridge. At that time there were no special stops, so each carriage had a conductor, who stopped carriage on the request of passengers. In 1899 22,4 km of rail-track of horse-drawn tram was made in Tbilisi. Horse-drawn tram operated till 1910.

1933 წელს თბილისის საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემას ავტობუსიც დაემატა, მიუხედავად   იმისა, რომ საწყის ეტაპზე, დღეში ხაზზე მხოლოდ 5 ავტობუსი მოძრაობდა  და მისი სიგრძე   დაახლოებით  10 კილომეტრი იყო, პირველივე წელს მგზავრთა რაოდენობამ  1 200 000-ს მიაღწია.   მომდევნო წლებში ქსელის სრულყოფასთან ერთად იზრდებოდა მგზავრთა რაოდენობაც - 1970 წელს   მათთმა რიცხვმა  125 მილიონს გადააჭარბა, მომდევნო ათ წელიწადში კი თითქმის  100 მილიონით   გაიზარდა. ამ ყველაფრის მიზეზი კი დინამიურად მზარდი თბილისის მოსახლეობა და ფართობი იყო. თუ 1933 წელს თბილისის მოსახლეობა მხოლოდ  314 000 ადამიანს შეადგენდა  1980 წელს მათმა   რიცხვმა  1 მილიონს გადააჭარბა. 

The role of tramway in the city movement substantially increased after the formation of Soviet regime. In the 1930s the center of Tbilisi was connected with its newly improved districts by trams. It is important that tramway transported record number of passengers-194 million in Tbilisi in 1940.

Later the role of tramway declined in the city transport system, which was conditioned by introduction of new type of transport. In addition to it, before the existence of Soviet Union, it had some importance and transported minimum 50 million passengers annually. 

თბილისი საკუთარი მდებარეობითა და აქედან გამომდინარე ფორმით, არ იძლევა იმის საშუალებას, რომ სატრანსპორტო კომუნიკაციების დიდი ნაწილი მიწის ზემოთ განლაგდეს. სწორედ ეს  იყო ერთ-ერთი ძირითადი მიზეზი, რამაც თბილისში მეტროპოლიტენის იდეის განხორციელებას შეუწყო ხელი. 1951 წლის 29 სექტემბერს, ყოფილი საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით მიღებული იქნა გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ.

ტროლეიბუსი თბილისში 1937 წლიდან გამოჩნდა, მისი ამოქმედებისა და მარშრუტების დასახვის   შესახებ   გადაწყვეტილება კი  ჯერ კიდევ 1934 წელს იყო მიღებული, თბილისის პირველი გენერალური    გეგმის  შედგენასთან  ერთად. ტროლეიბუსის  ხაზის სიგრძე  მისი გახსნის წელს  15-მდე კილომეტერს  შეადგენდა და საბჭოთა კავშირის დამლევს  კი  95-მდე  გაიზარდა. ამას რა თქმა უნდა ტროლეიბუსთა  რიცხვის ზრდაც მოჰყვა. ტროლეიბუსის საერთო წილი მგზავრთა  გადაყვანაში  თითქმის  არასოდეს არ   ყოფილა  20%-ზე მეტი. უნდა აღინიშნოს,  რომ ყველაზე დიდი კონკურენცია მას, მაინც ტრამვაისთან   ჰქონდა,   რის შედეგადაც, მან შეძლო ცენტრალური ქუჩებიდან ტრამვაის განდევნა. 
აღსანიშნავია, რომ  90-იან წლებში მეტროსთან ერთად, ტროლეიბუსი ერთადერთი რეალურად მოქმედი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი იყო. ტროლეიბუსებმა არსებობა  2006 წელს  შეწყვიტეს. 

1953 წელს დაიწყო გადასარბენი გვირაბებისა და პირველი შახტების მშენებლობა. მშენებლობას სათავეში ჩაუდგა მოსკოვის მეტროს ერთ-ერთი მშენებელი, ინჟინერი შალვა დანელია.

1952 წელს ჩამოყალიბდა თბილისის მეტრომშენის სამმართველო

მეტრო ოფიციალურად 1966 წლის 11 იანვარს გაიხსნა და 6 სადგურისაგან შედგებოდა ("დიდუბე", "ელექტროდეპო", "ოქტომბერი" (შემდგომ "ნაძალადევი"), "ვაგზლის მოედანი", "მარჯანიშვილი" და "რუსთაველი"), ხოლო მისი სიგრძე 6.5 კილომტრს შეადგენდა. მეტროპოლიტენის ამოქმედება მართლაც  მნიშნველოვანი მოვლენა იყო არა მარტო ქალაქის ადმინისტრაციისათვის, არამედ მისი მოსახელობისათვის: ვასო გოძიაშვილი: "მე, როგორც თბილისის მოტრფიალეს, უეჭველად მახარებს ქართული მეტროს დაბადება. გამოგიტყდებით არც კი მჯეროდა, თუ კონკიდან მეტრომდე ასე მცირე დრო დაგვჭირდებოდა".  

პირველი საბაგირო გზა თბილისში 1957 წელს შეიქმნა და მან რუსთაველის გამზირი მთაწმინდის პარკთან დააკავშირა. საბაგირო გზის სიგრძე 906 მეტრს შეადგენდა, რომელზეც ორი, 25 ადგილიანი ვაგონი, 6 მეტრ/წამის სიჩქარით მოძრაობდა.1966 წელს გაიხსნა 1140 მეტრიანი საბაგირო გზა ვაკესა და კუსტბას შორის. ვახუშტის ხიდის გახსნამდე დიდუბესა და საბურთალოს შორის ასევე ფუნქციონირებდა საბაგირო მიმოსვლა.სულ 90-იანი წლების დასაწყისამდე თბილისში 5 ფუნქციონირებადი საბაგირო გზა არსებობდა, რომელთაგანაც ბოლო სამგორსა და ვაზის უბანს შორის გაიხსნა 1986 წელს, ასევე იყო საბურთალო (ნუცუბიძის ქუჩა ) - ლისის ტბა, უნივერსიტეტის მაღლივ კორპოსსა და ბაგების საერთო საცხოვრებელს შორის.

1971 წლის 10 მაისს გაიხსნა მეტროპოლიტენის ორი სადგური: სად. „ისანი" და სად. „სამგორი".

1967 წლის 7 ნოემბერს გაიხსნა მეტროპოლიტენის სამი სადგური: სად. „თავისუფლების მოედანი" (ძველი "ლენინის მოედანი"), სად. „ავლაბარი" (ძველი "26 კომისარი") და სად. "300 არაგველი".

1985 წლის 7 ნოემბერს გაიხსნა: სად. ”ღრმაღელე” და სად. ”გურამიშვილი” (ძველი ”თემქ1985 წლის 9 დეკემბერს გაიხსნა სად. „ვარკეთილი“.

1979 წლის სექტემბერში შევიდა ექსპლუატაციაში მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს.

2005 წლიდან დაიწყო მეტროს ვაგონების სრულად განახლება. მოდერნიზაციის ფარგლებში დაიწყო ვაგონების, როგორც კაპიტალური შეკეთება, ასევე თანამედროვე სისტემების ინსტალაცია, ძველი დეტალები შეიცვალა ახლით, მთლიანად შეიცვალა ვაგონის ინტერიერი, ექსტერიერს მიეცა თანამედროვე სახე, მემანქანის კაბინა აღიჭურვება თანამედროვე ტიპის მართვის პულტით, ძველი ტიპის მექანიკური, კონტაქტორული დეტალები შეიცვალა თანამედროვე სტანდარტების მიკროპროცესორული სქემებით აღჭურვილი კვანძებით.

2000 წლის 3 აპრილს გაიხსნა სადგური „ვაჟა-ფშაველა".

2012 წელს ქალაქის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს რიყის პარკისა და ნარიყალას ციხე-სიმაგრის ერთმანეთთან დამაკავშირებელი საბაგირო გზა შეემატა. საბაგირო საერთაშორისო სტანდარტების დაცვით, დაპროექტდა და აშენდა იტალიური კომპანია LEITNER-ის მიერ და სრულად აკმაყოფილებს უსაფრთხოების ევროპულ ნორმებს.

რიყე-ნარიყალას საბაგირო გზის სიგრძე 500 მეტრია და მოძრაობს 7 გონდოლა.

თბილისის მერიის გადაწყვეტილებით 2009 წელს შპს "თბილისის მეტროს დაერქვა "თბილისის სატრანსპორტო კომპანია" და მას საკუთრებაში გადაეცა მუნიციპალური ავტობუსები და მასთან დაკავშირებული უძრავი ქონება სამი ავტოპარკისა და ერთი სერვისცენტრის სახით

2016 წელს გაიხსნა განახლებული კუს ტბის საბაგირო გზა. 

ახალ კუს ტბის საბაგირო გზაზე თბილისელებს და დედაქალაქის სტუმრებს ორი გონდოლა მოემსახურება, რომლის საშუალებითაც მგზავრებს ჭავჭავაძის გამზირიდან კუს ტბამდე მანძილის დაფარვა 6 წუთში შეუძლიათ.

საბაგიროს გონდოლები, ისევე  როგორც ორივე (ქვედა და ზედა) სადგური ადაპტირებულია შშმ პირთათვის და აღჭურვილია სპეციალური ველო-საკიდებით ველოსპორტის მოყვარულთათვის

2016 წელს თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის მიერ შეძენილი იქნა 144 ახალი, 12 მეტრიანი, ბუნებრივ აირზე მომუშავე EURO 6 სტანდარტის ავტობუსები. ახალი ავტობუსები სრულად ადაპტირებულია შშმ პირთათვის და აღჭურვილია კონდიცირების თანამედროვე სისტემით.
2016 წლიდან დაიწყო მუნიციპალური ავტოპარკის სრულად ჩანაცვლების პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს მოძველებული ავტობუსების თანამედროვე, კომფორტული და ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსებით ჩანაცვლებას

თბილისის მეტროს საბურთალოს ხაზის გაგრძელება უნივერსიტეტის მიმართულებით 1985 წელს დაიწყო, 1993 წელს მშენებლობა შეჩერდა და კონსერვაციის რეჟიმში გადავიდა. მუნიციპალური განვითარების ფონდმა, აზიის განვითარების ბანკის ფინანსური მხარდაჭერით, განაახლა დაკონსერვებული ინფრასტრუქტურა და დაასრულა მეტროსადგურის მშენებლობა 

2017 წლის 16 ოქტომბერს ოფიციალურად გაიხსნა თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისი და ახალი ტექნოლოგიებით აღჭურვილი   მეტროს სადგური „სახლმწიფო უნივერსიტეტი“.  პროექტის ფარგლებში აღდგა არსებული გვირაბები, საერთო სიგრძით 3.5 კმ. დასრულდა სადგურის მიწისქვეშა და მიწისზედა სამშენებლო სამუშაოები, გაკეთდა მეტროდან 4 ამოსასვლელი. ასევე აშენდა „დელისი“ - „ვაჟა-ფშაველას“ მონაკვეთის მეორე გვირაბიც

.

2017 წელს თბილისში აშენდა მასშტაბური და თანამედროვე მუნიციპალური ავტობუსების ახალი პარკი
ახალ ავტობაზაზე განთავსდა ადმინისტრაციული შენობა, პანორამული ხიდი და გამშვები პუნქტი, სერვისცენტრები, დიზელ- და გაზგასამართი სადგურები, სამრეცხაოები და სხვა დამხმარე ობიექტები. ავტობაზა 377 ავტობუსის პარკირებას ითვალისწინებს. ბაზა უახლესი ინფრასტრუქტურით არის აღჭურვილი, რაც  ყველა სტანდარტის დაცვით უზრუნველყოფს მუნიციპალური ტრანსპორტის გამართულ, უსაფრთხო და შეუფერხებელ მუშაობას.