დროშკა

 XIX  საუკუნის მეორე ნახევრიდან  თბილისში მგზავრთა გადაყვანა ძირითადად ეტლებით ხდებოდა და მათში ყველაზე  გამორჩეული  იყო დროშკა.  ბარონი ტორნაუ წერდა "დროშკები გამწკრივებულნი იდგნენ  შუა ბაზარში, მადათოვის მოედანზე.  ტფილისის მედროშკენი ისე დააქროლებდნენ თავიანთ ცხენებს, რომ გამვლელებს შიშის ზარს სცემდნენ“.  
1870 წლისთვის  439 ორცხენიანი და  117 ერთცხენიანი ეტლი  და  672 საზიდარი მოძრაობდა ქალაქში. 

მეცხრამეტე საუკუნის პირველ ნახევრამდე თბილისში გადასაადგილებლად და ტვირთის გადასატანად სხვადასხვა საშუალებებს იყენებდნენ ადამიანის ძალით დაწყებული და მდინარით დამთავრებული. ვინაიდან ქალაქი დიდი ხნის განმავლობაში, მხოლოდ საკუთარი გალავნის ფარგლებში ვითარდებოდა, არ იყო  დიდი და მასიური ტრანსპორტის არსებობის საჭიროება. 
ურემი, ჩარდახი, სახედარი, ცხენი და აქლემების ქარავანი წარმოადგენდა ძირითად შიდა და გარე ტრანსპორტს. მტკვარზე ხშირად ხილით დატვირთული ტივები ცურავდა, მათ საგანგებო სადგომები ქონდათ, ე.წ. სატივოები. 

თბილისი ვითარდებოდა, ცხოვრების ტემპიც მატულობდა, შესაბამისად ქალაქის ადმინისტრაციამ გადაწყვიტა ცხენის ძალა ელექტროენერგიით ჩაენაცვლებინა და ტრამვაის მოდერნიზება მომხდარიყო. ეს სამუშაოები ბელგიელმა სპეციალიტებმა განახორციელეს და გარკვეული  პერიოდით ტრამვაის ექსპლუატაციაც მათი მოვალეობა  იყო. 1904 წელს დაიწყო ელექტრო ტრამვაის მშენებლობა, რითაც ბელგიური კომპანია დაკავდა. 1904 წლის 25 დეკემბერს ამოქმედდა ელექტრო ტრამვაი, რომლის ლიანდაგის სიგანე 1000 მილიმეტრი იყო. 1910 წელს „კონკამ", რომლის ლიანდაგის სიგანე 914 მმ. იყო, არსებობა შეწყვიტა.

თბილისის ფართობისა და მოსახლეობის ზრდასთან ერთად ქალაქის ხელმძღვანელობამ მიიღო გადაწყვეტილება, რომ თბილისში შექმნილიყო  საცხენოსნო რკინიგზა, ანუ ე.წ. კონკა. პიველი კონკა ქალაქში 1883 წლის 10  მარტს გამოჩნდა და მან, დავით აღმაშენებლის გამზირის (მაშინდელი  მიხეილის ქუჩის) გავლით, რკინიგზის სადგური და დღევანდელი ზაარბრიუკენის მოედანი დააკავშირა ერთმანეთთან. შემდგომში მარშრუტი გაგრძელდა  დღევანდელ  თავისუფლების  მოედნამდე, მოგვიანებით კი რუსთაველის გამზირი და ვერის ნაწილი მოიცვა, საიდანაც ვერის   ხიდის გავლით მარჯანიშვილის ქუჩაზე მიდიოდა. ვინაიდან იმ დროს საგანგებო გაჩერებები დაწესებული არ იყო, ამიტომ თითოეულ ვაგონს დაჰყვებოდა კონდუქტორი, რომელიც მგზავრების მოთხოვნით აჩერებდა ვაგონს. 1899 წელს თბილისში კონკის 22,4 კილომეტრი ლიანდაგი იყო გაყვანილი. კონკამ 1910 წლამდე იარსება. 

1933 წელს თბილისის საზოგადოებრივ სატრანსპორტო სისტემას ავტობუსიც დაემატა, მიუხედავად   იმისა, რომ საწყის ეტაპზე, დღეში ხაზზე მხოლოდ 5 ავტობუსი მოძრაობდა  და მისი სიგრძე   დაახლოებით  10 კილომეტრი იყო, პირველივე წელს მგზავრთა რაოდენობამ  1 200 000-ს მიაღწია.   მომდევნო წლებში ქსელის სრულყოფასთან ერთად იზრდებოდა მგზავრთა რაოდენობაც - 1970 წელს   მათთმა რიცხვმა  125 მილიონს გადააჭარბა, მომდევნო ათ წელიწადში კი თითქმის  100 მილიონით   გაიზარდა. ამ ყველაფრის მიზეზი კი დინამიურად მზარდი თბილისის მოსახლეობა და ფართობი იყო. თუ 1933 წელს თბილისის მოსახლეობა მხოლოდ  314 000 ადამიანს შეადგენდა  1980 წელს მათმა   რიცხვმა  1 მილიონს გადააჭარბა. 

ტრამვაის  როლი საქალაქო გადაადგილებაში განსაკუთრებით  გაიზარდა საბჭოთა რეჟიმის დამყარების შემდეგ. 1930 - იან წლებში თბილისის ცენტრი მის ახლად გაშენებულ  რაიონებს   ტრამვაითაც დაუკავშირდა. მნიშვნელოვანია, რომ 1940 წელს თბილისში  ტრამვაიმ რეკორდული რაოდენობის მგზავრი გადაიყვანა - 194 მილიონი. მოგვიანებით ტრამვაის როლი საქალაქო ტრანსპორტში დაკნინდა, რაც ახალი ტიპის ტრანპორტის დანერგვით იყო განპირობებული. მიუხედავად ამისა, საბჭოთა კავშირის არსებობამდე  მას მეტნაკლები მნიშვნელობა ჰქონდა და წლიურად  მინიმუმ 50 მილიონი მგზავრი მაინც გადაჰყავდა. 1985 წლისათვის ქალაქის ტრამვაის ქსელი 100 კილომეტრსაც კი აჭარბებდა. ტრამვაის გაუფასურება 1990 წლებიდან იწყება და საბოლოოდ 2006 წელს მისი გაუქმებით დამთავრდა.

თბილისი საკუთარი მდებარეობითა და აქედან გამომდინარე ფორმით, არ იძლევა იმის საშუალებას, რომ სატრანსპორტო კომუნიკაციების დიდი ნაწილი მიწის ზემოთ განლაგდეს. სწორედ ეს  იყო ერთ-ერთი ძირითადი მიზეზი, რამაც თბილისში მეტროპოლიტენის იდეის განხორციელებას შეუწყო ხელი. 1951 წლის 29 სექტემბერს, ყოფილი საბჭოთა კავშირის მინისტრთა საბჭოს დადგენილებით მიღებული იქნა გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის შესახებ.

ტროლეიბუსი თბილისში 1937 წლიდან გამოჩნდა, მისი ამოქმედებისა და მარშრუტების დასახვის   შესახებ   გადაწყვეტილება კი  ჯერ კიდევ 1934 წელს იყო მიღებული, თბილისის პირველი გენერალური    გეგმის  შედგენასთან  ერთად. ტროლეიბუსის  ხაზის სიგრძე  მისი გახსნის წელს  15-მდე კილომეტერს  შეადგენდა და საბჭოთა კავშირის დამლევს  კი  95-მდე  გაიზარდა. ამას რა თქმა უნდა ტროლეიბუსთა  რიცხვის ზრდაც მოჰყვა. ტროლეიბუსის საერთო წილი მგზავრთა  გადაყვანაში  თითქმის  არასოდეს არ   ყოფილა  20%-ზე მეტი. უნდა აღინიშნოს,  რომ ყველაზე დიდი კონკურენცია მას, მაინც ტრამვაისთან   ჰქონდა,   რის შედეგადაც, მან შეძლო ცენტრალური ქუჩებიდან ტრამვაის განდევნა. 
აღსანიშნავია, რომ  90-იან წლებში მეტროსთან ერთად, ტროლეიბუსი ერთადერთი რეალურად მოქმედი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი იყო. ტროლეიბუსებმა არსებობა  2006 წელს  შეწყვიტეს. 

1953 წელს დაიწყო გადასარბენი გვირაბებისა და პირველი შახტების მშენებლობა. მშენებლობას სათავეში ჩაუდგა მოსკოვის მეტროს ერთ-ერთი მშენებელი, ინჟინერი შალვა დანელია.

1952 წელს ჩამოყალიბდა თბილისის მეტრომშენის სამმართველო

მეტრო ოფიციალურად 1966 წლის 11 იანვარს გაიხსნა და 6 სადგურისაგან შედგებოდა ("დიდუბე", "ელექტროდეპო", "ოქტომბერი" (შემდგომ "ნაძალადევი"), "ვაგზლის მოედანი", "მარჯანიშვილი" და "რუსთაველი"), ხოლო მისი სიგრძე 6.5 კილომტრს შეადგენდა. მეტროპოლიტენის ამოქმედება მართლაც  მნიშნველოვანი მოვლენა იყო არა მარტო ქალაქის ადმინისტრაციისათვის, არამედ მისი მოსახელობისათვის: ვასო გოძიაშვილი: "მე, როგორც თბილისის მოტრფიალეს, უეჭველად მახარებს ქართული მეტროს დაბადება. გამოგიტყდებით არც კი მჯეროდა, თუ კონკიდან მეტრომდე ასე მცირე დრო დაგვჭირდებოდა".  

პირველი საბაგირო გზა თბილისში 1957 წელს შეიქმნა და მან რუსთაველის გამზირი მთაწმინდის პარკთან დააკავშირა. საბაგირო გზის სიგრძე 906 მეტრს შეადგენდა, რომელზეც ორი, 25 ადგილიანი ვაგონი, 6 მეტრ/წამის სიჩქარით მოძრაობდა.1966 წელს გაიხსნა 1140 მეტრიანი საბაგირო გზა ვაკესა და კუსტბას შორის. ვახუშტის ხიდის გახსნამდე დიდუბესა და საბურთალოს შორის ასევე ფუნქციონირებდა საბაგირო მიმოსვლა.სულ 90-იანი წლების დასაწყისამდე თბილისში 5 ფუნქციონირებადი საბაგირო გზა არსებობდა, რომელთაგანაც ბოლო სამგორსა და ვაზის უბანს შორის გაიხსნა 1986 წელს, ასევე იყო საბურთალო (ნუცუბიძის ქუჩა ) - ლისის ტბა, უნივერსიტეტის მაღლივ კორპოსსა და ბაგების საერთო საცხოვრებელს შორის.

1971 წლის 10 მაისს გაიხსნა მეტროპოლიტენის ორი სადგური: სად. „ისანი" და სად. „სამგორი".

1967 წლის 7 ნოემბერს გაიხსნა მეტროპოლიტენის სამი სადგური: სად. „თავისუფლების მოედანი" (ძველი "ლენინის მოედანი"), სად. „ავლაბარი" (ძველი "26 კომისარი") და სად. "300 არაგველი".

1985 წლის 7 ნოემბერს გაიხსნა: სად. ”ღრმაღელე” და სად. ”გურამიშვილი” (ძველი ”თემქ1985 წლის 9 დეკემბერს გაიხსნა სად. „ვარკეთილი“.

1979 წლის სექტემბერში შევიდა ექსპლუატაციაში მეტროპოლიტენის მეორე ხაზი 5,8 კილომეტრი სიგრძით რომელმაც დააკავშირა სადგურის მოედანი საბურთალოს რაიონს.

2005 წლიდან დაიწყო მეტროს ვაგონების სრულად განახლება. მოდერნიზაციის ფარგლებში დაიწყო ვაგონების, როგორც კაპიტალური შეკეთება, ასევე თანამედროვე სისტემების ინსტალაცია, ძველი დეტალები შეიცვალა ახლით, მთლიანად შეიცვალა ვაგონის ინტერიერი, ექსტერიერს მიეცა თანამედროვე სახე, მემანქანის კაბინა აღიჭურვება თანამედროვე ტიპის მართვის პულტით, ძველი ტიპის მექანიკური, კონტაქტორული დეტალები შეიცვალა თანამედროვე სტანდარტების მიკროპროცესორული სქემებით აღჭურვილი კვანძებით.

2000 წლის 3 აპრილს გაიხსნა სადგური „ვაჟა-ფშაველა".

2012 წელს ქალაქის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს რიყის პარკისა და ნარიყალას ციხე-სიმაგრის ერთმანეთთან დამაკავშირებელი საბაგირო გზა შეემატა. საბაგირო საერთაშორისო სტანდარტების დაცვით, დაპროექტდა და აშენდა იტალიური კომპანია LEITNER-ის მიერ და სრულად აკმაყოფილებს უსაფრთხოების ევროპულ ნორმებს.

რიყე-ნარიყალას საბაგირო გზის სიგრძე 500 მეტრია და მოძრაობს 7 გონდოლა.

თბილისის მერიის გადაწყვეტილებით 2009 წელს შპს "თბილისის მეტროს დაერქვა "თბილისის სატრანსპორტო კომპანია" და მას საკუთრებაში გადაეცა მუნიციპალური ავტობუსები და მასთან დაკავშირებული უძრავი ქონება სამი ავტოპარკისა და ერთი სერვისცენტრის სახით

2016 წელს გაიხსნა განახლებული კუს ტბის საბაგირო გზა. 

ახალ კუს ტბის საბაგირო გზაზე თბილისელებს და დედაქალაქის სტუმრებს ორი გონდოლა მოემსახურება, რომლის საშუალებითაც მგზავრებს ჭავჭავაძის გამზირიდან კუს ტბამდე მანძილის დაფარვა 6 წუთში შეუძლიათ.

საბაგიროს გონდოლები, ისევე  როგორც ორივე (ქვედა და ზედა) სადგური ადაპტირებულია შშმ პირთათვის და აღჭურვილია სპეციალური ველო-საკიდებით ველოსპორტის მოყვარულთათვის

2016 წელს თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის მიერ შეძენილი იქნა 144 ახალი, 12 მეტრიანი, ბუნებრივ აირზე მომუშავე EURO 6 სტანდარტის ავტობუსები. ახალი ავტობუსები სრულად ადაპტირებულია შშმ პირთათვის და აღჭურვილია კონდიცირების თანამედროვე სისტემით.
2016 წლიდან დაიწყო მუნიციპალური ავტოპარკის სრულად ჩანაცვლების პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს მოძველებული ავტობუსების თანამედროვე, კომფორტული და ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსებით ჩანაცვლებას

თბილისის მეტროს საბურთალოს ხაზის გაგრძელება უნივერსიტეტის მიმართულებით 1985 წელს დაიწყო, 1993 წელს მშენებლობა შეჩერდა და კონსერვაციის რეჟიმში გადავიდა. მუნიციპალური განვითარების ფონდმა, აზიის განვითარების ბანკის ფინანსური მხარდაჭერით, განაახლა დაკონსერვებული ინფრასტრუქტურა და დაასრულა მეტროსადგურის მშენებლობა 

2017 წლის 16 ოქტომბერს ოფიციალურად გაიხსნა თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისი და ახალი ტექნოლოგიებით აღჭურვილი   მეტროს სადგური „სახლმწიფო უნივერსიტეტი“.  პროექტის ფარგლებში აღდგა არსებული გვირაბები, საერთო სიგრძით 3.5 კმ. დასრულდა სადგურის მიწისქვეშა და მიწისზედა სამშენებლო სამუშაოები, გაკეთდა მეტროდან 4 ამოსასვლელი. ასევე აშენდა „დელისი“ - „ვაჟა-ფშაველას“ მონაკვეთის მეორე გვირაბიც

.

2017 წელს თბილისში აშენდა მასშტაბური და თანამედროვე მუნიციპალური ავტობუსების ახალი პარკი
ახალ ავტობაზაზე განთავსდა ადმინისტრაციული შენობა, პანორამული ხიდი და გამშვები პუნქტი, სერვისცენტრები, დიზელ- და გაზგასამართი სადგურები, სამრეცხაოები და სხვა დამხმარე ობიექტები. ავტობაზა 377 ავტობუსის პარკირებას ითვალისწინებს. ბაზა უახლესი ინფრასტრუქტურით არის აღჭურვილი, რაც  ყველა სტანდარტის დაცვით უზრუნველყოფს მუნიციპალური ტრანსპორტის გამართულ, უსაფრთხო და შეუფერხებელ მუშაობას.